1月13日，蘇州金雞湖畔，一場以“讓油車新生”為主題的重磅發(fā)布會(huì)拉開了帷幕。當(dāng)北汽重卡黨委書記霍加林走上臺(tái)前，拋出的第一個(gè)問題便直指行業(yè)心扉：“油車還有沒有未來？”在一個(gè)被電動(dòng)化浪潮席卷的“新時(shí)代”，北汽重卡的這場發(fā)布會(huì)，更像是一次基于現(xiàn)實(shí)與邏輯的勇敢作答。
霍加林坦言，身處百年未有之大變局中的北汽重卡，選擇“在變化中尋找計(jì)劃的方向，穿透重重迷霧”。這迷霧的第一層，便是市場結(jié)構(gòu)的深刻重塑。他指出，曾令人擔(dān)憂的國外品牌“圍剿”國內(nèi)市場的現(xiàn)象并未出現(xiàn)，反而中國品牌在海外市場開拓得卻風(fēng)生水起。近年來，國內(nèi)重卡的出口量從10萬輛左右提升到30多萬輛，2025年的出口占比更是已達(dá)重卡總量的30%。
與此同時(shí)，能源結(jié)構(gòu)的顛覆性變化也在內(nèi)部發(fā)生。數(shù)據(jù)顯示，2025年，新能源與燃?xì)庵乜▋烧吆嫌?jì)已占據(jù)56%的份額，傳統(tǒng)燃油車的市場份額被持續(xù)壓縮。競爭格局發(fā)生深刻變革，重卡市場的價(jià)格較前幾年跌幅超過20%，部分產(chǎn)品甚至已跌破零部件的采購成本線，大量物流相關(guān)企業(yè)被迫轉(zhuǎn)換賽道或進(jìn)行重組。技術(shù)層面上，傳統(tǒng)的資本競爭階段接近尾聲，新一輪的競爭已經(jīng)開始。在混沌未明的十字路口，那個(gè)根本性問題再次浮現(xiàn)：傳統(tǒng)的油車，究竟還有沒有創(chuàng)新的空間？
北汽重卡給出的答案，不是非此即彼的站隊(duì)，而是一把名為“場景”的鑰匙。從需求、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)三個(gè)維度，霍加林進(jìn)行了一場細(xì)致剖析。他指出，增效、節(jié)能、減排是物流行業(yè)永恒的主題，但“場景差異決定了油電競爭”。長途運(yùn)輸，看重可靠性、高效性與節(jié)能性；而短途運(yùn)輸，則聚焦于低價(jià)格、低油耗與多用途。
對于占物流成本大頭的長途干線而言，效率與節(jié)能是生死線�；艏恿址治霰硎�，目前國內(nèi)長途高效物流千公里的平均時(shí)效已從過去的18-20小時(shí)提升到14-16小時(shí)，但未來至少還有15%的提升空間，瓶頸在于車輛的出勤率和加速能力，這要求動(dòng)力需求甚至要達(dá)到700匹馬力以上，極端山路情況下則需要突破1000匹。能耗方面，目前長途場景下重卡的平均油耗可以控制在32升左右。北汽重卡的目標(biāo)是將油耗降低到26升到28升，實(shí)現(xiàn)10%到20%以上的能耗降低。結(jié)論呼之欲出：“油加電的混合使用正是最佳選擇之一”。
反觀中短途場景，電能的成本優(yōu)勢已形成碾壓之勢�；艏恿譃榕c會(huì)嘉賓算了一筆賬：傳統(tǒng)油車每公里的油耗成本大概在2塊2到4塊之間，而電車成本僅在1塊到1塊6之間，能耗成本較油車降低了40%以上。這帶來了行業(yè)競爭力的巨大變動(dòng)，他判斷“中短途的電動(dòng)化已經(jīng)不可扭轉(zhuǎn)”，并舉證去年12月電動(dòng)化率已經(jīng)超過了50%。但在電動(dòng)技術(shù)尚未完全成熟前，“油電混合是我們認(rèn)為的最優(yōu)解”。
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技術(shù)維度上，霍加林的剖析更為冷靜。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力升級已接近極限，單純提升馬力將導(dǎo)致車輛成本顯著上漲。而全面電機(jī)模式目前無法解決客戶使用中關(guān)于可靠性與整車成本的核心問題。北汽重卡發(fā)布的混動(dòng)技術(shù)方案，正是針對這一痛點(diǎn)的有效突破。它通過油電混動(dòng)模式，讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終工作在高效平穩(wěn)的狀態(tài)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際熱效率提升10%到15%，同時(shí)還改善了排放�；靹�(dòng)系統(tǒng)同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收，將浪費(fèi)的能量重新利用，進(jìn)一步降低能耗。
產(chǎn)業(yè)生態(tài)的維度，則賦予這場變革以現(xiàn)實(shí)的根基。霍加林指出，傳統(tǒng)能源產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近百年的發(fā)展，已經(jīng)形成龐大而復(fù)雜的生態(tài)，短期內(nèi)不可能大面積退出。混動(dòng)模式能讓內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)通過“加電”突破自身技術(shù)瓶頸，煥發(fā)新的活力。另一方面，當(dāng)前電力基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及電車的技術(shù)仍未完全成熟，短期內(nèi)無法支撐整個(gè)重卡行業(yè)全面的電動(dòng)化，這也為油車的持續(xù)發(fā)展留下相當(dāng)廣闊的市場空間。
“撥開層層迷霧，我們給出明確的答案：這不是‘油電之爭’，而是場景之爭。”霍加林的這句話，成為了整場發(fā)布會(huì)的“文眼”。他表示，北汽重卡堅(jiān)定選擇“長油短電”的未來圖景，并通過果斷啟動(dòng)的“新油車3年進(jìn)化行動(dòng)”付諸于實(shí)踐。
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于是，“i追夢”混動(dòng)重卡便成為這一思想的結(jié)晶。霍加林表示，該計(jì)劃讓“新油車”獲得了新生：動(dòng)力提升到700到1200匹馬力，動(dòng)力響應(yīng)迅速，旨在將平均車速提升10公里每小時(shí)，幫助客戶達(dá)成12到13小時(shí)的線路運(yùn)輸時(shí)效，運(yùn)輸效率提升在20%以上。同時(shí)，整車的實(shí)際油耗降低10%到20%，且購車價(jià)格與同級別競品相持平，“讓用戶購車無負(fù)擔(dān)”。行駛過程中油電模式無感切換，既保留油車的駕駛習(xí)慣，又能享受到電車全新的駕駛體驗(yàn)。
“北汽重卡發(fā)布的不只是一款車，而是一種態(tài)度：不追隨風(fēng)口而生，不空談未來而專注腳下。”霍加林表示，這款產(chǎn)品的發(fā)布，是北汽重卡基于深刻洞察行業(yè)的一種務(wù)實(shí)與自信表達(dá)。
此次“讓油車新生”的宣言，與其說是一次產(chǎn)品發(fā)布，不如說是一次重要的行業(yè)思想輸出。在電動(dòng)化狂飆突進(jìn)的喧囂中，北汽重卡摒棄了非黑即白的對立思維，以冷靜與務(wù)實(shí)的態(tài)度，回歸商業(yè)的本質(zhì)——用戶場景與真實(shí)需求。
提出的“場景之爭”而非“油電之爭”的論斷，精準(zhǔn)切中當(dāng)前商用車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的復(fù)雜脈搏。“長油短電”的路徑選擇，不是對趨勢的抗拒，而是對現(xiàn)實(shí)多樣性的尊重，是對龐大現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)生態(tài)的負(fù)責(zé)任過渡。這背后，體現(xiàn)的是一種“系統(tǒng)工程”思維，即不追求單一技術(shù)的絕對勝利，而是尋求在特定約束條件下整體系統(tǒng)的最優(yōu)解。這種基于中國復(fù)雜應(yīng)用場景的深度創(chuàng)新，或許正是中國商用車企業(yè)從規(guī)模領(lǐng)先邁向技術(shù)定義未來的關(guān)鍵一躍。北汽重卡的這次“逆行”，恰恰可能是在為整個(gè)行業(yè)尋找一條穿越周期、通向未來的堅(jiān)實(shí)橋梁。
