在近幾年中國重卡行業(yè)的發(fā)展軌跡上，2014年或許是真正稱得上江湖戰(zhàn)亂、諸侯割據(jù)、烽火不息的一年。這一年，國家宏觀經(jīng)濟一如既往的低調(diào)穩(wěn)健，各地曾經(jīng)熱火朝天的GDP工程漸漸降溫；這一年，既沒有排放法規(guī)刺激得到的提前消費量，也沒有能讓整個行業(yè)為之歡欣鼓舞的政策面利好。不咸不淡的一年即將逝去，許多人心頭或許留有一絲遺憾，一邊忍不住感慨英雄遲暮，新的行業(yè)格局遲遲未能定型；一邊暗自驚詫，新兵兇猛，大有一將功成萬骨枯之勢。在這個值得玩味的馬年意欲撒蹄奔去的當頭，重新回顧一遍那些跌宕起伏的行業(yè)故事，標記之余，更盼能為來年的風向探析提供幾縷蛛絲馬跡。

    片花1：江淮中重卡單品牌來襲
    事件：12月3日，江淮格爾發(fā)發(fā)布通告稱，為合力打造江淮重卡品牌，經(jīng)江淮汽車公司決定，江淮重卡業(yè)務實行單品牌策略，即江淮汽車旗下的中重卡業(yè)務唯一品牌為“格爾發(fā)重卡”，品牌訴求為“品質(zhì)行天下”。“格爾發(fā)重卡”品牌根據(jù)市場定位及產(chǎn)品外觀的差異，整合為兩大品牌——K系和A系。

   點評： 在2014年并不樂觀的市場環(huán)境中，近年來“碌碌無為”的格爾發(fā)重卡一鳴驚人，不僅在前10月以同比增長26.5%的增幅摘得行業(yè)桂冠，更實現(xiàn)了市場份額與行業(yè)排名的躍進。格爾發(fā)的雄起，一方面對于集中度日漸提高的中國重卡行業(yè)，需要一條“鯰魚”來攪局，使市場保持競爭活力；另一方面，一貫稱霸輕卡市場的江淮集團在乘用車、客車、重卡領域起色不大。

    在重卡領域，江淮的身份一貫有些尷尬，雖同為“國字頭”，但它更多地扮演的是地方國企的角色。在各種資源的占有度上都難以和許多同行匹敵。早年間，得力于江淮的勤勉及聰慧，重卡業(yè)務已經(jīng)發(fā)展得頗具明星相，不過后來因為江淮更傾向于發(fā)展乘用車業(yè)務，遺憾地錯過了最佳的發(fā)展時期�，F(xiàn)下的后來居上倒有了幾分“遲來的榮耀”的意味。值得一提的是，江淮格爾發(fā)熱銷的大多不是真正的重卡，而是準重卡。也正因此，更讓人對江淮格爾發(fā)在2015年重卡市場上即將扮演的角色充滿想象。

    耐人尋味的是，今年9月，由江淮與美國納威司達合資組建的江淮納威司達柴油發(fā)動機有限公司的首個生產(chǎn)基地正式投產(chǎn)，作為重卡發(fā)動機必備的“芯”力量，格爾發(fā)重卡最需要的9.3L—13L的柴油發(fā)動機并不在此次的投產(chǎn)規(guī)劃中，而僅僅只作為計劃來考慮引進。這為格爾發(fā)旗下重卡的真正雄起蒙上了一層陰影。

    片花2：“銅九銀十” 重卡下行通道繼續(xù)開放
    事件：10月，重卡業(yè)共約銷售各類車型5萬輛，同比下降17%，環(huán)比9月（54437輛）下降8%；今年9月同比下降15%，傳統(tǒng)旺季“金九銀十”徹底“歇菜”。具體而言，10月份，前八家重卡企業(yè)的月度銷量增幅均為負數(shù)。老三強——東風、重汽和一汽分別銷售重卡1.1萬輛、8000輛和8000輛，同比下滑12%、19%和28%；福田與陜汽銷車7500輛和6000輛，降幅為26%和3%。江淮重卡銷售2400輛，同比下降27%，以往的十強華菱星馬銷售更是跌到了僅有三位數(shù)。

     點評： “銅九銀十”不只是一個形象的比喻。對于重卡企業(yè)而言，月份的金銀銅鐵實際上并不重要，重要的是自2010年后，行業(yè)“不景氣”的低迷狀態(tài)似乎進入了難以挽回的下行通道。聯(lián)想起當年，很多專家預言中國重卡年產(chǎn)銷150萬輛的豪言仿佛還猶在耳邊。

    在業(yè)內(nèi)人士的分析中，重卡庫存高企聯(lián)袂終端需求乏力，將重卡市場遠遠拉離了快速回升的軌跡。的確，重卡市場一貫以來就是政策市，對宏觀經(jīng)濟的依賴，使企業(yè)很難依靠一己之力逆轉(zhuǎn)行業(yè)大勢。不過，總是將問題歸于客觀未免太缺乏主觀能動性，即便對影響終端鞭長莫及，短時間難以消化的巨大庫存總是自身的問題吧？！不管在怎樣的行情里，都能獲得發(fā)展，才是真能耐。過去4年的“頹廢期”，哪些人抓緊機會修煉內(nèi)功，積極調(diào)節(jié)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提升競爭力；哪些人只顧自怨自艾、守株待兔，等待市場回春，恐怕將是成王敗寇的分水嶺。

    片花3：解放“增員” 能否再現(xiàn)一哥雄風
    事件：11月2日，一汽解放青島新基地落成暨JH6、J6F高端卡車投放推介活動在青島即墨舉行。青島新基地一期項目建筑面積約28萬平方米，總投資26.8億元，設計年產(chǎn)商用車10萬輛，主要生產(chǎn)一汽最新開發(fā)的解放JH6高端重卡和J6F高端輕型車以及J5系列產(chǎn)品。

    點評：近幾年，一汽解放作為“一哥”的霸氣明顯不復當日，不但頭把交椅寶座被東風、重汽輪番奪走，連探花地位也被歐曼、陜汽咄咄逼宮。自身在產(chǎn)品改進和系列化上的跟進上他也后勁不足，加上對手實力的逐漸強大，使解放如逆水行舟、不進則退。市場風云轉(zhuǎn)瞬變幻，在競品紛紛應和高效物流概念推陳出新的壓力下，解放JH6的出現(xiàn)水到渠成。在JH6的介紹中能找到這樣幾個關鍵詞——“輕量化、可靠性、模塊化”，更稱以“高可靠、高安全、高舒適、低油耗、低自重、低維護成本六大優(yōu)勢，樹立了國內(nèi)高端重卡新標準”。作為一款新作，其具運營效果目前不得而知，不過累計超過500萬公里的試驗里程還是讓人信心倍增。解放能否借JH6和 J6之合力，試刀高端重卡細分市場，重現(xiàn)一哥風采，是一道待完成的命題。特別是在當前，中國重卡行業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩的局面下，如何重現(xiàn)昔日風采值得業(yè)界關注。

    片花4：沃爾沃卡車綠色駕駛學院開撥
    事件：11月，在公安部道路交通安全研究中心的指導下，沃爾沃卡車（中國）在北京正式啟動“沃爾沃卡車綠色駕駛學院”企業(yè)社會責任項目，旨在向全社會推廣安全、節(jié)油的綠色駕駛習慣，共同推進道路零傷亡的愿景，并助力更多駕駛員早日實現(xiàn)駕駛沃爾沃卡車以及進入先進物流企業(yè)的職業(yè)夢想。

    點評：小小學院開張，且第一批只有從近百名報名者遴選出的20名學員，似乎只是行業(yè)內(nèi)浮沉的若干樁不起眼的小事之一。而且，沃爾沃并非開山者。2013年，梅賽德斯-奔馳卡車駕駛學院就在沈陽亮相，正式啟動了奔馳卡車的高端駕駛培訓業(yè)務。

    不過，這件事的意義其實不在于哪家跨國公司又推出了新業(yè)務，在“重卡安全”日漸成為尋常人家關注的話題時，對卡車駕駛員進行專業(yè)培訓的意義就已經(jīng)超出了重卡行業(yè)。據(jù)悉，在我國每年的交通安全事故中，由大型貨車引發(fā)的道路安全事故占比持續(xù)上升，且不在少數(shù)。重卡為什么會成為“移動的炸彈”？卡車駕駛員為什么難以贏得尊重？行業(yè)整體素質(zhì)或許可以成為借口之一。但是，重卡制造商們是否都能在“運輸系統(tǒng)解決方案供應商”的新立意上，再思考一番車與人的關系。綠色駕駛，不僅關乎國計民生，對于企業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展同樣頗具深意。

    片花5：過磅稱重為生產(chǎn)一致性再保險
    事件：據(jù)公安部交通管理局發(fā)布的消息，今年12月1日前，全國各地的車管所將建立車輛動態(tài)稱重檢測管理系統(tǒng)。自12月1日起，各地車管所將在新車上牌前對車輛過磅稱重，對自重高于或低于產(chǎn)品公告規(guī)定的整備質(zhì)量3%的車輛不予上牌。要求過磅稱重的車輛包括專用汽車、半掛車、改裝車和乘用車等各類車型。

    點評：有時不得不感慨“道高一尺‘魔高一丈”。從2005年開始，治理超限超載已近10年，卻在制造企業(yè)、用戶（單位）、某些地方利益等的共同努力下，造就了一個“怪現(xiàn)象”——一邊是不停抓罰，一邊是苦練超載，斗智斗勇數(shù)載。這回國家一下狠心，通過強制過磅稱重，從車重層面抑制超限超載，讓那些試圖在生產(chǎn)環(huán)節(jié)做些貓膩滿足用戶超載愿望的企業(yè)無所遁形。上不了牌，縱有飛天的本領也使不出來��！實際上，市場對超限超載的諸多作為早有詬病。事實證明，禁、罰效果甚微，罰得越厲害反而超得越厲害。這些初衷本是為了提高道路安全指數(shù)的舉措，最后卻淪為惡性循環(huán)的幫兇，令人唏噓�；蛟S在鐵腕治理的另一手上，相關主管部門應更多探究“怪相”背后的成因。在幾十年不變的郁悶運費下，對用戶來說，不超才是傻。哪里有需求哪里就會被滿足，超載超限復雜成因后的邏輯其實足夠簡單。

    片花6：欲與重卡大佬試比高 東沃UD酷騰拉開銷售大幕
    事件：10月16日，東沃UD酷騰國內(nèi)首家旗艦店——廣州4S店開業(yè)，正式拉開UD酷騰國內(nèi)銷售的大幕。這是自去年底東沃UD酷騰宣布上市后，東沃卡車再次邁出的關鍵一步。

    點評：作為世界卡車領軍者沃爾沃與中國重卡三強之一的東風商用車的混血兒，外界對東沃一直充滿猜想。東風擁有國內(nèi)最為光輝的合資履歷，與諸多世界級英雄擦出過火花的東風，總能在眾多“戀人”之間游刃有余、長袖善舞，此番聯(lián)姻投資穩(wěn)健、技術出眾的沃爾沃更被稱道為珠聯(lián)璧合的一對。不過兩者愛子的動作似乎讓外界有些失望，從去年12月上市，到今年10月才開始批量銷售，這內(nèi)功也練得太久了些，市場都等得有些人老珠黃了。而東沃卡車總經(jīng)理Tommy Svensson的說辭：“我們希望通過這段期間的調(diào)整，建立一個長期良好的業(yè)務發(fā)展模式。”不禁令人浮想聯(lián)翩，混血兒的煉成畢竟不是那么容易的。好在UD酷騰從出生之日起便明確了自身的使命——在50萬元左右價位的中高端重卡市場奪得一席之地。不過，占位不難，難的是站穩(wěn)腳跟，更難的是實現(xiàn)UD酷騰在細分市場上爭取到20%的份額的近期計劃。